李川川：拉日铁路，让西藏搭上西部大开发顺风车

　　新华网拉萨8月15日电，连接拉萨和西藏第二大城市日喀则的拉日铁路15日开通运营。作为世界海拔最高的青藏铁路首条延伸线，拉日铁路向珠穆朗玛峰方向延伸了251公里。（8月15日新华网）
　　被誉为“雪域里的天路”的拉日铁路是西部大开发之后，西藏地区建成通车的第二条铁路黄金线。这条新投入运营的拉日铁路与早前的青藏铁路的衔接，完全支撑起了西藏地区经济与民生发展的重任。而这一切铁路致富都来自于国家施行的西部大开发战略。西部大开发是国家1999年明确提出要实行西部大开发的战略。目的就是把东部沿海剩余的经济发展能力，用以提高国家西部地区的经济和社会发展水平，巩固国防。这一惠及国家西部的发展战略，为经济相对滞后的西部地区人民带来了对生活美好的憧憬。正是基于此，西部大开发正式的在国家西部生根、发芽、结果。全国东部各省市、各行业亦是把西部大开发作为担当的职责，纷纷投入到了结对帮扶刺激经济、改善民生的工作中。这其中就不凡有铁路部门的身影，而且所发挥的社会、经济、人文价值一直值得西部人民所共同期待。
　　“雪域里的天路”的修通，获得了社会效应的巨大轰动。拉日铁路为什么成为雪域里的天路，这里面包含了种种背后的故事。在过去，常年冰冻的冻土层曾经长时间内制约着铁路修建的瓶颈，缘由很简单，铁路由于载重量大，速度快，开行密度高，所以稳定的路基是决定铁路能否畅通的标准。而且，高原气候，海拔高，空气稀薄，沿线要么是自然保护区，要么就是荒无人烟的无人区，再加上内燃机车转化能量不高，列车牵引力不足等方面都是迫切需要解决的问题，仅仅靠财力、物力、人力在当时是根本解决不了问题的。正是这些修建技术上的疑难杂症，让上世纪青藏铁路修建工作惨遭夭折，难上加难的天路，让先前的铁道兵也止住了前进的脚步。以至于外国铁路行业的专家曾断言，但凡是西藏地区铁路修建的问题，是不可能实现的黄粱美梦。随着铁路技术的不断提升，一直到2006年，青藏铁路才有了建成通车的喜讯，这一来之不易的荣誉，早已载入了我国铁路发展的史册。特别是现在的拉日铁路的建成通车，更加让西藏人民欢欣鼓舞，毕竟铁路来的太不容易了，盼来盼去，终于把铁路盼到了自己的家乡。
　　“雪域里的天路”的修通，势必为西藏经济带来强劲的动力。要想富，先修路，这句话验证在铁路身上再合适不过了。一个不争的事实，那就是铁路运输作为国民经济运输的大动脉，铁路修到哪里，哪里就会呈现翻天覆地的变化，以郑州、蚌埠、石家庄为例，这些个大中城市都是火车拉出来的城市，可见铁路在城镇一体化建设，见证城市发展方面，所起到的核心引力作用。铁路在西藏的修建，更是验证这条真理的新的途径。根据西藏经济数据显示，青藏铁路通车后的2006年至2013年间，西藏的GDP有342亿元增长到807亿元，年均增速超过10%，进藏旅游人数由2005年的180万人次，增加到2013年的1290万人次；旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2013年的165亿元。毫无悬念，拉日铁路的建成通车，又将把西藏的经济带入一个新的高度，助推了西藏经济的发展。
　　惠及民生的西部大开发，让社会各行各业踊跃的加入了西部大开发的行列，实业兴邦的实干精神，助推了西藏经济发展的腾飞，拉日铁路的建成通车只是代表西藏经济发展的一个缩影。
　　稿源：荆楚网
　　作者：李川川