昨日上午，北京市交通委召开新闻发布会，市交通委主任周正宇通报，北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露，市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》，目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划。（12月4日《新京报》）

　　“北京首都是首堵，上海是上路就堵，广州是广泛地堵，深圳是深度地堵。”“现在凡是在等人的，打电话，第一句问的就是：“你现在哪儿堵着那”？”这些段子让人幽默诙谐之余不禁扑迎来几分无奈，在笔者所去过的省会城市中，近乎每位出租车司机都抱怨自身的城市为“堵城”。显然，堵车问题已经成为每个城市的“顽疾”。

　　对于大多数公共问题而言，提升价格都是最为简单直接的调控办法。毕竟就当下实际情况看，道路资源是一定的，而机动车数量是变量；从价格机制原理来说，对特定路段和区域征收适当的拥堵费显然能够达到一定的调控效果。况且征收拥堵费在伦敦、新加坡等国家已经有着应用，其中的大致学理是：车进入市区等经常性拥堵地段，造成了环境污染和加剧拥堵，而通过征收合理的拥堵费，会反馈给车主一个特定路段所消耗成本的意识，并通过此让车主作出最优的选择。

　　请允许笔者另提一则旧闻：从去年8月1号开始，广州停车费涨价60%，当时广州物价局解释是将停车费上涨60%至100%能够有效缓解广州堵车现象，但是根据广州市交通部门随后发布的“城市道路拥堵指数”显示，道路拥堵并未得到有效改善。虽然学界对广州此项决策的实效有着种种争议，但总的共识是，停车费的多少并不是影响道路交通拥堵的根本性因素。

　　同样道理，开征拥堵费或许能够达到方案中的预期效果：即到2020年，北京市要实现公交、地铁、自行车和步行出行占比达到75%，小汽车出行比例从目前的30%下降到25%。但其仍然不是治理拥堵治本之举。杠杆原理并不是万能的，尤其对于一些涉及公共资源的调配，即使在伦敦，开征道路拥堵费10年后、还有民众抱怨此项决策并没有取得多大实效。治理道路拥堵是一个系统性、复杂性的工程，它需要着公共交通体系的完善，并不能简单价格一涨了之。根据北京交通委2014年发布的数据显示，2014年北京市公共交通出行比例从44%增至46%。即使如此，这意味着还有一半多的人仍然选择开私家车出行；我们不妨以香港来作个参照，单单依据五年前香港运输委的数据统计，2011年香港就有九成人选择公共交通出行。显然，我们有必要认真审视一下为何北京民众选择公共交通出行的比例这么低？

　　狭义的公共交通系统大致包括地面公交以及轨道交通两大方面。根据北京市统计局相关数据，2014年北京市有公交运营车辆2.4万辆，而2014年3月发布的北京人口普查公告显示，全市常住人口2114.8万人。依此看，千人拥有公交数量实在过低；再来观察北京地铁，北京地铁一些重点段位早高峰列车满载率达到130%﹐晚高峰也突破100%。显然，无论是地面公交还是地铁线路数量，都远远不能够满足民众的出行需要。公交、地铁拥挤的可怖程度早已变为朋友圈中调侃逗趣的段子。此外，公交，地铁系统还有着站点规划及路线设计不科学等问题。这些无疑使得部分民众宁愿堵在路上，也不愿意去选择公共交通出行。

　　但是，单单提升公交、轨道线路数量以及规划设计的科学性，笔者认为仍然不能够根本性解决拥堵问题，这还需要认真审视我国的道路设计。我们的城市组构是以小区和大院为单位的，而这些区域虽然道路面积够大，但是它并不允许外来车辆入内，这在无形中造成了道路资源的浪费，这也是为什么我们国家虽然马路主干道路够宽、面积够大，但是仍然异常拥堵的主要原因之一；另一方面，我们的居民小区、商业区开发缺乏相应的配套交通规划，具有很大的随意性和盲目性；另外，笔者还想要特别指出的是，城市中心的单一、公车数量以及民众的出行观念同样会加剧拥堵。这些问题都还需要着相关部门认真的考证和研究。

　　当然，以上这些设计规划问题的完善和处理将是一个系统而长期的工程，短期内显然不可能得到解决。在此态势下，开征拥堵费无疑是一个能够短期见效的办法。虽然目前舆论多有质疑，但是只要北京市交通委能够论证清楚方案的科学有效、以及相关配套制度的规范透明，民众未必不愿意为之“买单”，但需要注意的是，在拟定征收拥堵费方案治标之余，仍需加紧研究治本之举。

　　稿源：荆楚网

　　作者：温琼