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图文:航运服务业:短板如何变跳板

发布时间: 2013-10-16 06:10   来源: 荆楚网   进入电子报
    

    湖北日报讯 图为:上海洋山港年出入境船舶超过7300艘次。(记者 杨平 摄)

     图为:芜湖船舶交易市场为全国内河船舶提供交易平台。(记者 杨平 摄)

    

     记者成熔兴

    

     货运量已是全球第一

     软硬“短板”制约长江运力释放

    

     自“十五”以来,长江干线年货运量已超越美国密西西比河、欧洲莱茵河与俄罗斯伏尔加河,稳居世界内河之首,成为航运最繁忙的内河。

     但这位世界内河航运老大,却一直保持着谦恭姿态,每年举办论坛峰会,邀请全球航运大河的同行们,来中国做客,为其把脉。

     2012年10月,“长江—密西西比河”两江论坛在武汉召开,中美两国近200名官员、专家围绕“航运中心——多式联运与枢纽港建设”等系列主题,展开探讨交流。

     今年5月,《长江中上游地区与伏尔加河沿岸联邦区开展合作的议定书》签订,俄罗斯总统驻伏尔加河沿岸联邦区全权代表巴比奇一行,考察了武汉、重庆等沿江城市……

     古老的长江究竟要向黄金水道的先驱们学习什么?

     在中美两江论坛上,中国交通运输协会会长钱永昌说,密西西比河是全球河流资源综合开发利用、可持续综合管理的典范,立法、开发、建设与管理,都值得我们学习。

     借力中国经济腾飞,长江航运无论体量还是增速,均居世界前列。但与发达国家相比,无论是航道建设、岸线利用、产业布局,还是航运立法、航运服务、船舶标准化、区域合作、生态治理等方面,长江离真正意义上的黄金水道仍有较大差距。

     “世界冠军”,遭遇着众多“成长的烦恼”——

     论航道,密西西比河干支流通航总里程2.59万公里,1320公里的莱茵河一路通畅,而全长2800余公里的长江干线航道,中游330余公里荆江段遭遇肠梗阻,运力有待进一步释放;

     论联运,2012年,长江铁水联运货运量不足总运量的3%,美国达40%,印度也有25%;

     论船舶,五六十年前,莱茵河和密西西比河就基本实现船舶标准化,而长江船舶标准化程度低,造成长江运能受掣。

    

     黄金水道升级“新跳板”

     航运服务业借自贸区东风起航

    

     当今世界,掌握经济命脉的,是金融与信息。

     打造长江黄金水道,同样如此:装货运货、造船修船,只是航运基本业务,发展得再好,也只是航运货载中心、船舶制造中心。

     现代航运服务业,才是掌控和支配世界航运业的核心软实力。

     因此,有专家认为,如果说港口建设、航道改善、船舶标准化等硬指标的提升,是长江黄金水道的基本硬件配置,那么,以高端航运服务业为代表的软件优化,才是长江澎湃有力、激越有声的最终“杀着”。

     2006年,当上海港荣登全球货物吞吐量第一大港时,就有媒体设问:“上海,你离伦敦还有多远?”

     彼时的伦敦港,货物吞吐量早被挤出世界前十,却仍是全球公认的航运掌舵人。

     这里发布的波罗的海指数,是全球航运发展的晴雨表;全球一半的油轮租赁、船舶交易以及干散货租船业务的三分之一,均在此完成。这里还有15家国际航运协会总部,以及全球最领先的海事法律服务中心。

     2009年,建设上海国际航运中心上升为国家战略,发展现代航运服务业就成为三大核心之一。但时至今日,航运业界仍认为,航运服务业比重小、全球航运交易、定价话语权不足等绊脚石,阻碍着上海迈向国际公认的“东方大港”。

     以船舶贷款、融资为例,目前此项业务仍被伦敦、汉堡、纽约三大航运中心所掌控,上海占全球市场份额不足1%,与其货物吞吐量的“世界第一”难以匹配。

     中央政治局委员、上海市委书记韩正接受媒体采访时曾说,只有航运服务业发展上去,“我们才可以增加话语权,甚至于才有定价权,我们的竞争力才能提升。”

     重庆两路寸滩保税港区管委会副主任黄曲对此深有感触:“老外”站在国际航运物流链的最高端,中国货主付款时,以美元或欧元结算,国内船企收账时,拿的却是人民币。人民币越升值,船企拿到的钱就越少,“重庆最大的轮船公司一年因此要损失2000万元。”

     不过,这一切随着中国(上海)自由贸易试验区的起锚,又迎来新的曙光。

     业内人士认为,上海自贸区的亮点在于金融创新,这对航运界的影响,将不仅是多一些货源,而是有望让上海航运金融业借着自贸区的东风做起来。

    

     新业态新机制加速勃兴

     长江沿线形成改革开放新潮流

    

     本报采访组踏访长江沿线港口,各地官员和企业老总关心的虽多是如何吸引箱源、喂饱港口和招商引资,但也有人将视野放得长远。

     武汉、重庆业已建立航运交易所,聚集船舶交易、货运交易、人才交流等信息。重庆航交所总裁助理蒋江松说,去年该所网上成交的水运运费达40亿元,长江上游40%的跨省水运全通过该网成交。

     芜湖同样以船舶交易为核心,打造起内河航运服务业的集聚区。其目标,是到2015年,船舶交易年交易额力争突破30亿元,船用商品年交易额达到50亿元,船舶融资突破20亿元,初步形成具有权威性和指导性的长江二手船价格指数。

     而由航运衍生而来的新兴产业,将带来强大的乘数效应,成为芜湖经济发展新的增长极和发动机。

     芜湖市港航管理局算了笔账:以船用商品供应为例,长江芜湖段每天有1800多艘船舶过往,必将产生大量的船用物料、润滑油、备件备品、船员日常生活消费等需求。即使只有20%的船舶停靠在芜湖进行消费,每年也将产生5亿元至10亿元的日常消费需求,可解决近3万人就业。

     苦练内功的同时,各地也在积极外通血脉,对接上海,对接改革开放新潮流。

     从宜宾到重庆,再到武汉、岳阳,记者踏访的众多城市,无论是先行者,还是追赶者,均将申请国家保税港区,当作打造长江黄金水道、发展城市临港经济的关键。

     岳阳市政府口岸办副主任宋振权认为,一旦申报海关特殊监管区成功,可以提高通关效率、减少物流环节、加快资金周转,中部城市市场要素低廉的优势就能充分发挥,“这样才有可能对承接沿海企业,形成吸引力。”

     武汉新港管委会主任张林认为,这一切的最终目标,是打造航运网络“大通关”机制。他解释说,现行管理体制下,我国口岸通关涉及海关、检验检疫机关、外经贸主管部门、外汇、税务、运输、海事、银行、保险等国家执法机关和商业机构。现行信息重复录入、多部门“串联式”口岸通关模式,通关成本高、效率低。

     目前,上海海关实施了提前报关、无纸通关、空运直通式通关、便捷通关、特定区域快速通关等改革项目,取得了初步成效,但是相对于长江全流域迅猛发展的外向型经济,“大通关”建设依然任重道远。实行各地区、多部门联动的“大通关”制度,实现“一次申报、一次查验、一次放行”,才能以最短时间、最低成本为企业提供合理、规范、畅通的服务,提高政府行政监管的能力和效率。

     可以想象,在不久的将来,摊开一张长江航运地图,江海相交处,龙头上海港如同一枚永不停歇的“心脏”,向世界各地输送着“中国制造”。

     而在其身后,长江黄金水道蜿蜒七省二市,串起广袤的中西部经济腹地。四川眉山的元明粉,湖北武汉的神龙车,湖南岳阳的洞庭米……源源不断地通过公路、铁路聚集至沿江的保税港区,通过“大通关”机制,无缝衔接,汇入长江,顺流而下,直抵上海,远赴重洋。

    

(本文来源:荆楚网 编辑:ADMIN)
关键词:长江黄金水道;航运服务业;货物吞吐量

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