武汉首条快速路31天里塞车25天 专家称先天不足

 水果湖隧道成堵点

    湖北日报讯 （记者姚启慧、成熔兴、实习生卢媛）“为什么水果湖隧道天天都要堵，出车祸堵，不出车祸还是堵”、“每天都要在水果湖隧道堵二十多分钟”，连日来，武汉市首条市内快速环线二环线水果湖隧道段因交通拥堵，连遭网友及市民诟病。

     记者搜索发现，8月10日至9月10日31天，网友发微博反映此处堵车的有25天。本地3家交通广播电台路况播报中，该隧道几乎每天都榜上有名。

     11日上午8时10分，记者驾车从二环线东湖路往隧道方向行驶，距隧道口700米处即遭遇堵车，花12分钟才通过隧道，车速不超过15公里/小时。

     执勤交警介绍，堵点源头在水果湖隧道出口的珞狮北路高架桥上下匝道。一般来说，同一方向相邻的两条匝道，应是先下后上，便于车辆分流。但珞狮北路高架却是先上后下，而且，樱花大厦门前的上桥匝道和省妇幼医院前的下桥匝道，共用一个车道。从水果湖隧道驶出的下桥车辆需往右变道，与此同时由八一路上来的上桥车辆又要往左变道。两股车流要在不足500米的距离内完成交叉变道，只能降低车速。

     据悉，水果湖隧道往珞狮北路的单边交通流量，高峰时已逾3000台次。而樱花大厦上珞狮北路匝道，是整个水果湖地区上二环线的唯一通道，高峰时每小时通行车辆突破3600台次。如此车流量在珞狮北路高架上桥处汇合，为交警部门设下了一个近乎“无解”的难题。

快速路为何梗阻    

　　记者成熔兴 姚启慧 实习生卢媛

　　不止水果湖隧道。“路修到哪，车堵到哪”，这一城市流行病已“感染”武汉二环线快速路上的不少节点。

　　11日早高峰记者体验时，就在下述路段遭遇拥堵：马房山通道上珞狮路高架处、武汉大道长江二桥武昌上桥处、黄浦大街高架桥上桥处、二环线发展大道华南海鲜城段。

　　探因：高架桥落地即成堵点

　　梳理几个堵点，会发现均是高架桥落地处。

　　以徐东高架落地处与长江二桥之间拥堵点为例，高架桥往二桥方向有3股车道，桥下有4股车道，7股车流上二桥后只有3股车道，这是一个无法避开的“瓶颈”，拥堵车辆经常排满整个徐东高架。

　　同样，从马房山地下通道过来有5股车道，上珞狮北路高架桥后突然变成2股车道，且该路段还是一个陡坡，若有小车上桥时熄火，更是拥堵。

　　该处一名执勤交警称，广州、上海等地快速路都是一路封闭式高架桥，尽量避免被地面交通干扰，但武汉快速路都是“新加坡”，高高低低，起起伏伏，与地面交通“打”成一片，通行效率极低。

　　专家：武汉建快速路“先天不足”

　　近年来，武汉“三环十三射”主城快速路网络不断推进，尤其是二环线快速路水果湖隧道、珞狮路高架桥、武汉大道等，让武汉人在市中心开车开出了“快感”。

　　但华中科技大学力学与土木工程学院赵宪尧指出，武汉打造主城快速路，先天不足。

　　他说，主城快速路网是最近10年才提出的新规划，此时一环、二环线已按城市主干道的标准建设完成，不可能拆除重来。快速路的打造，只能在原有基础上进行改造。但一环、二环线在城市中心，建筑密集、拆迁困难，掣肘甚多，改造时很难达到快速路技术标准。

　　如国家规定快速路上两座立交桥之间的平均间距应在2.5公里，而徐东大道至长江二桥间距不足1公里。二环线快速路基本为双向6车道，但到了水果湖隧道与珞狮北路高架桥，却因周边高楼林立只能建成双向4股道。匝道采取先上后下的设计，也是受地形所限。

　　赵宪尧指出，匝道先上后下并非不可以，但它对交织道长度的要求要高出4倍，显然也未能实现。

　　就连快速路的出入口数量，也难以控制。广州、上海等地快速路均为一路封闭，而武汉的快速路是由城市主干道升级而来，必须照顾沿线居民、单位的出行。因此，珞狮北路高架有3对上下桥匝道，车辆不断汇入，汇入长度不够，必然降低主线行车速度。长江二桥汉口引桥段，因过江压力也不得不设3对匝道，面临同样难题。

　　赵宪尧认为，目前国家对城市快速路的设计时速最低为60公里，而武汉的二环线时速顶多能达到55公里。

　　另一位权威交通规划专家则建议，打通拥堵节点，需靠后天“弥补”。要缓解珞狮北路高架桥上桥处的拥堵，可进行交通分流，在早晚高峰期关闭部分匝道，确保主线行车畅通。而长江二桥作为过江要道，关闭匝道不太现实，只能靠二七长江大桥分流。