央视网讯 （记者 王甲铸）12月9日，古城西安东北一隅，西安国际港务区内，刚刚迎来开行两周年的“长安号”在这里又开通了招商物流西行货运专列。西安市委常委、西安国际港务区党工委书记韩松说，“长安号”新开招商物流专列，是落实国家向西开放和“一带一路”战略的重大举措。
截至目前，“长安号”已从开行初期的每月1班发展到现在的每月8-10班，2015年已经开行89列，货物目的地遍及中亚5国的44个站点。
在国内，随着“一带一路”国家战略的推动，和“长安号”一样往西开行的出境货运专列已超过千列。这些班列的起点并不局限于西安这样的西部城市，它们一路往西，跨高山、穿戈壁、越草原，抵达万里之外的中亚以及更远的欧洲，业已成为我国向西开放，与丝绸之路沿线国家经贸交流的重要载体和“一带一路”建设的新引擎。
第一部分：向西的列车
以中欧班列为例，目前已有21条线路成功运营，其中包括重庆—杜伊斯堡（德国）、成都—罗兹（波兰）、郑州-汉堡（德国）、苏州—华沙（波兰）、义乌—马德里（西班牙）、哈尔滨—汉堡等，截至10月底，这些班列已开行1058趟，国内开行城市已达11个，直通欧洲7个国家的11个城市。
其中，由重庆始发开往德国杜伊斯堡的班列是最早开行的一趟中欧班列，时间在2011年3月19日。其搭载IT产品，从重庆团结村出发，经阿拉山口出境，全程11179公里。
继“渝新欧”线路后，武汉至捷克、波兰的线路于2012年10月24日开通；2012年10月30日，长沙到杜伊斯堡的班列发车；2013年7月18日，郑州开往汉堡的班列开始运行；2013年9月29日，从苏州开往华沙的列车开行；2014年11月18日，“义乌—新疆—欧洲”线路开通；2015年，哈尔滨至俄罗斯的线路于2月28日开启；6月13日，哈尔滨至汉堡的线路开通……
中亚班列方面，除从西安开行的长安号外，目前还有成都、青岛、兰州、重庆、厦门、东莞、连云港等城市也都已开行。据中国铁路总公司7月1日零时起实行的列车运行图，目前中亚班列为17列。
这些开往欧洲和中亚的班列搭载的货物主要为笔记本电脑等系列电子产品、轮胎、高档服装、文体用品、工艺品、机械设备、石油勘探设备等。
央视网记者梳理发现，我国向西货运班列分别从3条通道出境：西部通道经阿拉山口（或霍尔果斯）出境，中部通道经二连浩特出境，东部通道由东南沿海经满洲里（或绥芬河）出境。
第二部分：联通海陆的经济新引擎
2014年3月29日，国家主席习近平在德国杜伊斯堡港曾亲自见证一列从重庆始发的列车满载着货物抵达。习近平表示，中国提出建设丝绸之路经济带倡议，秉承共同发展、共同繁荣的理念，联动亚欧两大市场，赋予古丝绸之路新的时代内涵，造福沿途各国人民。
今年3月底发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中提出，要“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。”
北京大学经济学院副院长张辉向媒体表示，向西班列的开通，将盘活我国中西部等经济欠发达地区，将它们从经济发展的末梢变为枢纽和前沿。中欧班列的开行，符合“一带一路”的战略布局，推动了沿线各国的互联互通，成为联通海陆的经济新引擎。
人民日报海外版曾评论称，中欧班列是中欧贸易的“轻骑兵”，是拉动中西部开放的“火车头”，是充满商机的“新航线”。
和传统的海运相比，铁路班列成本低、时间短、受天气影响小，优势明显。
以“长安号”线路为例，抵达中亚仅需6天时间。2年来，“长安号”共开行132列，货源已由陕西辐射至甘肃、宁夏、山东等地，外地货源约占70%，出口货值已接近2亿美元。
早些时候，央视网记者还曾在苏州、义乌两地分别对“苏满欧”、“义新欧”等班列进行采访。截至目前，“苏满欧”已累计开行出口班列超过百列，累计发运货物货值接近10亿美元。同时，“苏满欧”线路已实现进口、出口双向运行，发车频次达到每周2列。
“比空运价格低、比海运时间短，为企业优化物流供应链管理提供了一个全新的、具有竞争力的选择模式，为长三角地区的外贸、生产企业搭建了一个优质、高效、便捷的物流通道。过去都必须整箱运输，现在一些小企业的散货，也可搭载运输了。”苏州市相关负责人今年9月向记者介绍。
从浙江义乌发车的“义新欧”是全球最长的铁路货运线路班列，抵达西班牙需要21天时间，而这也比传统海运要少大约20天。去年11月18日试运行，今年5月18日实现常态化双向运营。
义乌海关相关负责人今年11月向记者介绍，“义新欧”开通之初，货源并没有大家想象的那么丰富，每次发车几乎要去求人才能凑够仓位，80%的货源来自义乌，且以小商品等日用消费品为主。试运行之后情况发生了变化，货物出现爆仓情况，每列列车从原先最高的51个高柜增加到54个，货源扩散到广东、福建、江苏、上海，义乌本地商品只占到20%左右。
第三部分：加速驶入“黄金时代”
中欧班列发展至今，硕果累累，正加速驶入“黄金时代”。但现阶段的发展仍然存在一些不稳定因素，如班列对政府补贴依赖度高、运营成本偏高、回程载货率低等。
“补贴扶持”是目前各地政府对于中欧（亚）列车的一种普遍做法，原因是目前中欧列车的运营基本上都是亏本的。
“你比如重庆，它坐拥长江航道，货物都走海运，可为了抢占先机，它宁可现在走一趟赔一趟也要通过中欧班列把笔记本电脑用火车运出去……”2014年，陕西省决策咨询委员会一位专家如是告诉央视网记者。
据了解，目前国内几乎全部向西的货运班列都要依靠政府的补贴，否则运营难以为继。各地政府的补贴额度从每集装箱几千元到过万元不等，甚至出现了无序竞争“补贴大战”局面。
好在，相关部门已经开始酝酿这些问题的解决方案。今年5月，海关总署正式启动了丝绸之路经济带海关区域通关一体化改革。据测算，此举预计可为企业节省二到三成的通关成本。
另据媒体报道，国家发改委也正在探讨一种可能的模式，即将各省市中欧班列逐步整合到一家公司，由这家公司统一对外谈判，降低与沿线各国谈判铁路费用。
从甘肃武威始发的“天马号”国际货运班列负责人方红明建议向航空公司学习采取“共享代码”的方式，以减少各个中欧班列间无谓的国内竞争；新疆阿拉山口综合保税区副主任潘泽明的建议是：与国内一些班列接洽，在阿拉山口将进出口货物进行集拼，使“中国制造”在口岸编组中转，“抱团”出海，降低成本。
另外，回程载货率低也是这些向西班列运行成本高的一个主要原因，一些指定口岸的申报将助力于解决这一问题。比如，西安成功获批筹建进口肉类和粮食指定口岸，借此，西安将可以进口中亚的粮食、棉花等大宗商品。
即便如此，截至7月底，今年中欧班列累计双向开行328列，同比已然增加了226列。
（作者： 编辑：詹蔷）
