汤嘉琛：对所谓的“地铁大跃进”不必过虑

　　高速推进的城市化进程正让越来越多的中国城市陷入拥堵困局，在所有治堵方案中，修建地铁不仅被认为是缓解公共交通压力的优先选项，而且被很多城市视为实现形象升级的捷径。近年间，不仅北京、上海、广州等大城市开通了多条地铁线路，不少中型城市也在加紧布局，有人称之为“地铁大跃进”。（1月3日《山东商报》）
　　“地铁大跃进”，这个颇具历史感的名词本身就已经传递出了批评者的一种态度。他们认为地铁的盈利预期尚不明确，怀疑地铁建设成了地方政府和地产商联手牟利的“阳谋”，担心地铁建设陷入盲目扩张的境地。这些担忧都是地铁建设和运营过程中不可回避的话题，但如果仔细推敲，这其中许多质疑都站不住脚。
　　地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公共性天然地高于商品性。从世界范围来看，地铁也大都被作为一项改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。以北京市为例，市政府每年财政补贴约20亿元，将地铁票价降至全程2元，其目的就在于鼓励市民多乘地铁出行；如果为了赚钱，将票价提高几倍，反倒会降低人们乘坐地铁的意愿，消解地铁在缓解城市交通方面的作用。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最好不过，对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，似乎无可厚非。
　　至于第二点质疑，明显有些本末倒置的意味。诚然，地铁站附近往往都是商业集聚之地，沿线的房价地价也水涨船高，但因此质疑“地铁被开发商牵着鼻子走”有些不合情理。根据市场规律，无论是商业圈的选址还是房价的涨跌，交通是否便捷都是一个至关重要的区位因素。地铁站人流密集，潜在的消费需求必然会吸引更多商家就近入驻；而地铁沿线的房价因为交通更加便捷而上涨，并没有超出正常的市场行为范畴。尽管有不少地产商以即将开通的地铁作为宣传噱头，但这并不足以证明他们介入了早前的地铁线路规划过程。
　　最为关键的是，地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求，决定了地铁规划不能“临时抱佛脚”，而必须有一定的前瞻性。北京市第一条地铁线路从1965开始动工，目前投入运营的十余条地铁线路极大地缓解了路面交通的压力。试想一下，如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路，其拥堵程度将更加难以想象，这也正是不少城市都希望尽早启动地铁建设项目的直接原因。再看看国际社会，纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设也都有了百余年的历史，其未雨绸缪的智慧不言而喻。
　　实际上，按照国务院此前的相关规定，一个城市只有同时达到3项硬指标才能批准地铁建设，即城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元--这也决定了并非任何城市都能一股脑儿地盲目开建地铁。
　　当然，这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序透明和严格的财政审批为基础的，只要在这些环节严格把关，稳步推进的地铁建设浪潮必将在缓解城市交通、提高居民生活满意度方面发挥更大作用，而不会陷入“地铁大跃进”的风险中。
　　稿源：荆楚网
　　作者：汤嘉琛