再次听到限期淘汰电动自行车的时候，仿佛有一种老生常谈的感觉。记得在09年10月，这件事好像也一本正经地讨论过一次。但结果是，电动自行车的数量更多了，速度更快了。截止去年，国内电动自行车保有量超1。2亿辆。而这1。2亿辆电动自行车，因“大多数电动自行车企业早已顺应市场需求而‘抛弃’了国标，目前市面上的电动自行车绝大多数都已‘超标’”。
因此，今年3月公安部、工信部、国家工商总局、国家质检总局四部委下发的一道通知——要求限期淘汰在用“超标”电动自行车。然而记者发现，判定是否“超标”的标准，仍是12年前出台的已被公认过时的电动自行车老国标。
这不得不让人纳闷：已知被公认过时的电动自行车老国标，为何还能成为“四部委”用来限期淘汰在用“超标”电动自行车的标准？虽然1。2亿辆电动自行车人多势众，但消费群体的档次显然不高，因为骑电动自行车的还是没有先富起来的绝大部分人。让嫌坐“奥迪”还不过瘾要换“宝马”的人来研究百姓的“座驾”，即使提上议事日程，也难免漫不经心。所以，“限期淘汰”是最简单有效的方法。
如果电动自行车真的被限期淘汰了，也许能作为有关部门的一个政绩。然而，这样的政绩与许多其他政绩一样，是民众为政府部门懒政的又一次埋单。记者注意到，按照通知要求，是否“超标”仍旧依据的是1999年的《电动自行车通用技术条件》（GB17761），这一出台12年的旧标准被认为“过时”而呼吁修订已有经年，但因其中的重量（40公斤）和最高时速（20公里）两个指标业内争议较大，数次修订均未成功。如果我们在制造航母方面缺乏实质性的进展还勉强说得过去的话，那么，对于制定电动自行车的新标准也如此步履艰难就有点不可思议了，到底是涉及到技术问题，还是利益问题？抑或这是一个不值得有关部门认真解决的问题。所以，当电动车事故造成人员死亡数相比2004年增加了约6倍的时候，有关部门还是用12年前出台的已被公认过时的电动自行车老国标来表示一下作为。但不管是“数次修订均未成功”的等于不作为，还是“限期淘汰”的简单作为，对于消费者来说，要么为“超标”的电动自行车用生命安全来埋单；要么以彻底失去这种还算消费得起的代步工具来偿付管理失误造成的代价。这就是关于民众利益在政府部门心里的地位。
对存在隐患的东西，为何在不同的利益阶层，会有不同的解决方式？公车消费早已引起社会诟病，为何不像“限期淘汰”那样干脆？同样是代步工具，对电动自行车存在的安全隐患，为何就不能像公车改革那样“人性化”，让老百姓不但不受损失，反而还能得益？
也许有人认为，限期淘汰在用“超标”电动自行车只是说说罢了，其实国内电动自行车能发展到超1。2亿的保有量，并不是有关部门看在消费的需求上，而是利益集团抗衡的结果。在中国，只要政府部门的旨意和集团利益达成一致，是没有办不成的事的，难道没收一辆电动自行车比拆一幢房子还难？业内人士认为，电动自行车新国标迟迟不能出台，源于管理部门、企业和消费者的分歧太大。一旦管理部门和企业达成了某种共识，消费者的意见能算什么？到时候，电动自行车不用限期淘汰，也就寿终正寝了。
如果电动自行车的问题真的在时速和重量上，不妨请有关部门从技术质量上多动脑筋。坐在大排量豪华公务车里的管理者们，你们知道时速20公里是什么概念么？谁愿意骑行一辆最高时速不超过20公里的电动自行车？一般情况下，车辆的自重会增加车辆的稳定性，包括行驶的抓地力和刹车的摩擦力，在合理的范围内是安全行驶的保证，如果车辆的强度或性能上的不匹配，那是制造商的问题。至于设计时速，更是由驾驶者根据路况来操作的，要是不看路况有多大劲使多大劲，走路也可以撞死人的。发现了电动自行车的安全问题，不找制造商的毛病，而是以因噎废食来牺牲消费者的利益，这样的举措，注定不得人心。
稿源：荆楚网
作者：知风