王清:从十堰到常宁,两种极端的公交模式能运行多久

　　从7月1日开始，湖南常宁市城区的公交车全部免费乘坐，有效打击了黑摩的。据悉，在实行免费政策后，公交车的乘客比平时多了三分之二。（中新网7月3日）
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　　5年前，湖北省十堰市以敢为天下先的气魄，“第一个吃螃蟹”，对城市公交进行大刀阔斧的改革，把经营权和所有权一古脑儿出售给私营企业，城市公交实行了市场化经营。此举，当地政府不仅能够每年坐收“线路营运资源费800万元”，还可以获得税收200万元，可谓既甩掉了包袱，又赚取了银两。可惜，好景不长，公交民营化不久，便矛盾丛生，问题频出，接二连三发生公交司机罢运事件，以至于十堰市委、市政府在今年初不得不收回城市公交特许经营权。现在，湖南省常宁市从相反的方向对公交模式进行改革，政府包揽一切，百姓免费乘坐，好像一下子“跑步进入共产主义”。十堰的模式注定是短命的，而常宁的模式又能够走多远？
　　毫无疑问，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，是由政府提供的公共服务产品，是具有普遍惠利的公共福利，是公民人人可以通过公共财政分享的基础设施。低廉公交乃至免费公交，是世界上任何形态国家和城市的所要坚守的共同理念。那种试图利用公交工具与民争利的做法，都与公共产品属性相悖。这也是十堰公交完全市场化经营失败的根本原因。然而，否定十堰公交模式，不等于否定市场经济体制、价格杠杆、成本控制、经营机制等在城市公交领域的存在和应用，那种否定一切、推倒重来、不讲成本、不计效率、由政府大包大揽的做法，必然滑入计划经济的泥沼。
　　经济学理论和实际经验都无数次证明，由权力、命令和计划对资源进行调配的方式，也就是由政府包打天下、包办替代的模式，是世界上最不经济、最不讲效益、最大程度浪费资源、到头来最让民众怨声载道的做法。常宁市的免费公交，将不可避免遭遇三个方面难以逾越的障碍：一是服务质量问题，由于实行的是干好干坏一个样、干多干少一个样的“大锅饭”体制，运行的晚点抛站，环境的脏乱恶劣，车辆的过度损耗，服务环节的“偷工减料”，都将频繁爆发；二是加重负担问题，过去由出租车、人力车、摩托车、自行车乃至两条腿分担的市民出行任务，都会毫不例外地转移到城市公交头上，城市公交的包袱会越背越重，直至压趴为止；三是持续投入问题，现在在仅有三条线路的情况下，就已投入700万元，此后的运力增加、线路新开、人员工资、车辆维修和更新、管理费用等，将是一笔巨大的开支。而且，这是一个车越多人越多的、人越多逼迫车更多的恶性循环过程，地方财政将被拖入补贴的“无底洞”里，更主要的，是这种补贴，根本发挥不了最大效应，甚至就是无谓的浪费。
　　国家建设部等几部委颁发的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确指出：“城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。”并进一步具体要求：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。”如果说公共交通的这种属性，更多的是从政治层面来进行定位的话，那么，即使这样，规章也明确提出了“低价政策”和“效率问题”。也就是说，在我们这个低税收、低福利的国家，若实行像欧洲一些高税收、高福利国家采取的免费公交的做法，在实际层面是行不通的，这不仅是经济承受能力的问题，而是如何运用经济杠杆调节公共事业单位合理经营问题，如何更有效提高城市公交效率问题，如何用市场手段对资源起到基础性配置问题。
　　事实上，国内许多城市早就看到这两种极端的公交模式存在的弊端，而采取政府补贴、企业经营的既符合公共事业属性、又发挥市场机制作用的模式。今年，深圳市政府财政预算将重点解决特区内外公交系统优惠政策不统一的问题，在票价计算标准、优惠政策享受等方面统一标准，来降低特区外的公交票价。从去年10月7日起，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价从5元、4元、3元，统一调整为2元/人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，都为2元/人次。城市公交实行低价政策而不是免费政策，才更符合市场经济体制下我国目前的实际。
　　稿源：荆楚网
　　作者：王清（媒体人员）