中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在相关研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策，他还建议消费者应理性购车，并把需求当作购车选择的首要衡量指标，购买行为不应过于受到车价下调的影响（《北京日报》2月9日）。
显然，应该承认，在城市一定区域一定时段以收取交通拥堵费、以价格杠杆作用影响来缓解城市交通拥堵，应该说是一个已被有关国家与地区采用并证明具有一定效应的办法。不过鉴于国内具体国情特征，笔者认为，如果国内大城市真要推出“交通拥堵费”，除了要具备相关民主程序，更重要的是还要以社会公共福利的提升为首要前提。
其实就公共决策要求衡量，其实与其他有关社会公共管理决策要求一样，收取“交通拥堵费”作为一个缓解城市公共交通拥堵举措，由于其涉及城市交通有关各方利益，所以其作为一种调节城市交通各方利益关系的制度，除了事先必需要有民主程序，并对其可行性进行充分论证与评估及须有弹性制度配套外，更重要的还有这样的管理决策必须要以造福于社会公共与公众为前提。
在此具体就以收取“交通拥堵费”社会影响来说，众所周知，目前国内、尤其是对大城市汽车拥有量而言，可以说其中公车无疑占有相当的比例，并且其所有开支最终还是要由众多纳税人——也就是社会公众承担的。所以在此前提条件下，对公车是否要收取拥堵费就会面临二难选择，一是，如果公车也要收取拥堵费，那结果就会增加公车消费开支，并进而加重纳税人的负担；二是，如果对公车不收拥堵费，那结果是否会造成公车在城市拥堵区域与时段，相对社会车辆较为集中现象？就此而言，面对这个有关公车是否应当收取“交通拥堵费”的两难问题，不仅可以说是一个对公共管理决策智慧的考验，并且还是一把衡量“交通拥堵费” 是否能够促进社会公共与公众福利的核心标尺，同时更是推出交通拥堵费的重要前提。
还有以收取“交通拥堵费”的利益影响关系讲，应该肯定，其实与上海的私车牌照拍卖制度一样，以在城市一定区域一定时段、对相关车辆收取一定费用的措施，就是要用价格手段对城市车主施加影响并缓解城市交通拥堵，可以说这在本质上是一种调整相关各方利益关系之举。然在此同时要注意并强调的是，如果一旦真的推出城市交通拥堵费，那作为费用收取政策制定与执行的地方管理部门，同时也就无疑成了其中利益的一方。所以就此而言，费用收取的标准确定、收取费用的多少，乃至收取费用的去向，以及费用最后是否能够有利于社会公共福利的提升。可以说，结果不仅有关“交通拥堵费”收取是否能够符合社会公共要求，而且还在相当程度上会影响公众对行政决策及其管理的社会公信度。
所以，面对上述国内大城市可能收取“交通拥堵费”的说法，笔者认为，倘若如此说法是真，并为日后事实所证明，那这个公共管理决策，就必须不仅要具备相关的民主程序，并且还要以提升社会公共与公众福利为首要前提。
稿源：荆楚网
作者：周义兴